CO DECYDUJE O TYM, ŻE ROZKŁAD JAZDY JEST DOBRZE ZAPLANOWANY?

Michał Mizgała: Powtarzalny układ połączeń – zarówno bezpośrednich, jak i pośrednich – dogodny dla pasażerów. Jedną z kluczowych jego cech jest też cykliczność, czyli kursowanie pociągów w równych odstępach czasu. Z cykliczności rozkładu jazdy bierze się przejrzystość oferty.

Jacek Grzyb: Bardzo trudno jest ocenić, czy rozkład jest dobrze zaplanowany, ponieważ każdy odbiera to subiektywnie. Patrzy na niego pod kątem swoich połączeń, które mu odpowiadają bądź nie. Dla jednej osoby godziny odjazdów będą dogodne, dla innej mniej, bo nie może dojechać do celu podróży na zaplanowaną godzinę.

M.M.: Dlatego też ważna jest praca analityczna, pozwalająca ocenić, jaka jest frekwencja w pociągach i w jakich godzinach zainteresowanie podróżnych w poszczególnych relacjach, które obsługujemy, jest największe. Z tych obserwacji wyciągamy wnioski, które pozwalają optymalnie zaplanować rozkład.

JAK WYGLĄDAJĄ ETAPY PROCESU PLANOWANIA ROCZNEGO ROZKŁADU JAZDY?

J.G.: Nowy roczny rozkład jazdy co roku wchodzi w życie w połowie grudnia. Pierwszy etap prac, czyli uzgadnianie jego zarysu zaczyna się na 13 miesięcy przed startem, a kończy około połowy marca. Wtedy tworzymy wykazy zamówień, które na przełomie marca i kwietnia składamy do zarządcy infrastruktury – PKP PLK. Wówczas rozpoczyna się jego najważniejsza rola. Zamówienia są analizowane, pociągom przydzielane są trasy – te prace trwają do początku lipca. W międzyczasie organizowana jest konferencja rozkładowa, na której spotykają się konstruktorzy z PKP PLK oraz przedstawiciele przewoźników i razem pracują nad rozkładem. W lipcu nadawany jest projekt rocznego rozkładu jazdy, z którym możemy pracować – tworzymy nasze tabele rozkładowe i ponownie prowadzimy uzgodnienia, ponieważ nie wszystkie założenia, które przyjęliśmy na etapie planowania, mogły zostać zrealizowane w toku konstrukcji. Pewne rzeczy trzeba pozmieniać, dostosowujemy terminy kursowania pociągów do obiegów składów, uzgadniamy projekt z resortem infrastruktury, który może zgłosić kolejne wnioski, a my staramy się w miarę możliwości je uwzględnić. Zebrane uwagi zgłaszamy PKP PLK na przełomie sierpnia i września, a zarządca infrastruktury rozpatruje je, ocenia możliwość ich realizacji i jeśli ta ocena jest pozytywna – wdraża zmiany. Ten proces trwa do około 10 września, kiedy to rozkład jazdy jest zarządzany. Można powiedzieć, że w tym momencie kończy się nasza praca nad rocznym rozkładem jazdy…

M.M.: …a zaczyna się praca Wydziału Koordynacji Konstrukcji Rozkładów Jazdy zajmującego się zastępczymi rozkładami jazdy. Nasi koledzy konsultują z zarządcą infrastruktury, a także z innymi przewoźnikami warunki prowadzenia ruchu w pierwszym okresie zamknięciowym, obowiązującym od grudnia do marca. PKP PLK mają już wtedy zaplanowane także bardziej szczegółowe zamknięcia niż te zawarte w rocznym rozkładzie jazdy, ale mające najbardziej istotny wpływ na czas przejazdu pociągów i realizację rozkładu jazdy.

CZY ROZKŁADY ZAMKNIĘCIOWE – NAZYWANE TEŻ ZASTĘPCZYMI – SĄ CYKLICZNE I WPROWADZANE W OKREŚLONYCH TERMINACH?

J.G.: Tak, w ciągu roku występuje pięć organizacji zamknięciowych, które wchodzą w życie w ustalonych, znanych wcześniej terminach.

M.M.: Czasami zdarza się, że PKP PLK wprowadza też korekty do takiego zastępczego rozkładu jazdy na jakimś odcinku infrastruktury, ponieważ okazuje się, że muszą zostać wykonane dodatkowe prace lub te trwające się przedłużyły.

J.G.: Jesień jest pracowitym okresem także dla kolegów w wydziale, którzy zajmują się planowaniem obiegów i zestawień składów. Dla nich zarządzenie rocznego rozkładu jazdy oznacza początek długotrwałej i mozolnej pracy związanej z opracowaniem dodatków służbowych (plan zestawień i obiegów składów – przyp. red), bez których nie byłoby możliwe np. uruchomienie sprzedaży biletów na pociągi z nowego rozkładu jazdy czy przygotowywanie składów do drogi.

JAKĄ ROLĘ PRZY UKŁADANIU ROZKŁADU JAZDY ODGRYWA VOX POPULI – CZY BRANE SĄ POD UWAGĘ POMYSŁY NASZYCH PASAŻERÓW, ZGŁASZANE NP. W KONSULTACJACH?

J.G.: Dostajemy od pasażerów bardzo wiele propozycji i pomysłów. Do każdego takiego głosu podchodzimy indywidualnie, zapisujemy sobie wnioski i jeżeli w toku naszych analiz, np. dotyczących potencjalnych potoków pasażerskich, proponowane zmiany okazują się zasadne, to wcielamy je w życie. Trzeba jednak pamiętać, że taki wniosek nie może zostać zrealizowany „od jutra”, bo musimy mieć na uwadze wiele czynników – harmonogram opracowania rozkładu nadawany przez PKP PLK, określone przez zarządcę infrastruktury w regulaminie sieci ramy czasowe, przepustowość infrastruktury kolejowej, a także np. okres przedsprzedaży biletów. Podróżnych zgłaszających swoje pomysły chcemy zapewnić – nie jest tak, że wniosek wpada w „studnię” i znika, ale specyfika naszej pracy jest taka, że procedury muszą trwać określony czas.

M.M.: Największe, najważniejsze zmiany można wdrażać wraz z wejściem w życie nowego, rocznego rozkładu jazdy, czyli w grudniu. Obowiązuje też jego czerwcowa korekta, której założenia opracowuje się na przełomie grudnia i stycznia. W jej przypadku jednak trasy innych przewoźników mogą pozostawać niezmienione, co oznacza, że ewentualne zmiany godzin kursowania pociągów muszą być uzgodnione z innymi przewoźnikami.

GDYBY PASAŻER NAPISAŁ DO PKP INTERCITY TERAZ – W GRUDNIU, ŻE CHCIAŁBY URUCHOMIENIA POCIĄGU Z MIASTA A DO B, KIEDY BYŁABY SZANSA NA POMYŚLNY FINAŁ?

J.G.: Taki pociąg mógłby zostać uruchomiony najwcześniej w czerwcu 2020 roku pod dwoma warunkami: akceptacji rozwiązania przez organizatora przewozów, czyli Ministerstwo Infrastruktury, oraz posiadania odpowiednich zasobów taborowych do realizacji tego połączenia. Podkreślmy to jeszcze raz, wsłuchujemy się w głos podróżnych. Wiele pociągów uruchamianych w nowym rozkładzie jazdy jest efektem właśnie tych postulatów. Czasami są to też drobne, ale oczekiwane zmiany, jak np. umożliwienie wcześniejszego dojazdu z Przemyśla i Rzeszowa rano do Krakowa.

JAKIE ELEKTRONICZNE NARZĘDZIA POMAGAJĄ W KONSTRUOWANIU ROZKŁADÓW? KTO JEST WAŻNIEJSZY – CZŁOWIEK CZY KOMPUTER?

J.G.: Mimo wszystko cały czas człowiek, chociaż bez narzędzi informatycznych byłoby dużo trudniej zaplanować ten rozkład tak, by spełniał możliwie najwięcej oczekiwań.

M.M.: I jeszcze długo to się nie zmieni. Najważniejszym narzędziem, z którego korzystamy, jest Excel. Drugi program to SKRJ, czyli program zarządcy infrastruktury, w którym analizujemy wykresy ruchu, by na ich podstawie wprowadzać uwagi do trasowania pociągów. J.G.: Mamy jeszcze narzędzie modelowo-analityczne, czyli program PTV Visum, który jest pomocny szczególnie na początku tworzenia rozkładu jazdy, na etapie planowania oferty. Pomaga on symulować potoki pasażerskie, rozkład podróżnych na poszczególne pociągi, dzięki czemu ułatwia dostosowanie oferty do zapotrzebowania.

POROZMAWIAJMY O PREDYSPOZYCJACH I PRZYGOTOWANIU DO PRACY, KTÓRĄ WYKONUJECIE. CZY HUMANISTA MA SZANSĘ ZOSTAĆ DOBRYM ROZKŁADOWCEM?

M.M.: Oczywiście. Jeżeli tylko bardzo dobrze zna geografię i ma umiejętności analityczne.

A ZDOLNOŚCI MATEMATYCZNE? BO W ROZKŁADZIE – JAK W RACHUNKACH – WSZYSTKO MUSI SIĘ ZGADZAĆ.

J.G.: Matematyka również, ale w dużym stopniu liczy się kompleksowe, całościowe spojrzenie na pewne sprawy, umiejętność logicznego, analitycznego myślenia oraz zdolność do zapamiętywania dużej liczby informacji napływających z wielu stron. Jako rozkładowcy powinniśmy znać obecny rozkład jazdy i ten, który dopiero tworzymy. Mało tego, musimy znać historię zmian, co wynika z czego, który pociąg jedzie taką trasą, a nie inną, czym było to spowodowane. Podróżni bardzo często wytykają nam brak stabilności oferty – to, że pociąg w jednym rozkładzie łączy miejscowości A i B, a w kolejnym zmienia relację i dociera do miasta C. Tymczasem jest to spowodowane szeregiem uwarunkowań, z którymi mamy do czynienia i które musimy brać pod uwagę.

JAKA ŚCIEŻKA EDUKACYJNA PROWADZI DO PRACY PRZY KONSTRUOWANIU ROZKŁADÓW JAZDY, CZY SĄ JAKIEŚ SPECJALISTYCZNE STUDIA, CZY PRZEDE WSZYSTKIM LICZY SIĘ PRAKTYKA?

J.G.: Studia, zwłaszcza politechniczne, dają ogólną wiedzą w zakresie funkcjonowania transportu, również kolejowego, która jest z pewnością przydatna. Uważam natomiast, że 90 proc. naszej wiedzy
zawodowej to ta nabyta wraz z doświadczeniem. Bardzo pomaga też, gdy lubi się to, co się robi.

M.M.: Rzeczywiście, nie można nie lubić transportu, kolei czy geografii, żeby pracować nad rozkładami. Tak jak większość osób w naszym dziale traktujemy tę pracę jako część swoich zainteresowań realizację pasji.